Politica dei trasporti
Politica dei trasporti
Politica comunitaria volta allo sviluppo di un sistema integrato di trasporti in ambito europeo.
Il fondamento giuridico dell’azione della Comunità in questo campo è offerto dagli artt. 70-80 del Trattato istitutivo CE. Tali disposizioni danno tuttavia una definizione piuttosto vaga della politica comune dei trasporti, rimettendo le linee d’azione comunitarie alla scelta delle stesse istituzioni, cui il trattato concede un margine di discrezionalità molto ampio.
La politica dei trasporti, che include i trasporti ferroviari, su strada e per vie navigabili, persegue essenzialmente tre obiettivi:
— l’eliminazione degli ostacoli che i trasporti possono opporre alla realizzazione del mercato comune (v.) e, quindi, soppressione delle discriminazioni di prezzo e di condizioni di trasporto;
— l’integrazione comunitaria dei trasporti con conseguente abolizione delle discriminazioni fra trasportatori;
— l’organizzazione generale dei trasporti nel quadro della Comunità, quindi una politica tariffaria comune, un coordinamento in materia di investimenti di infrastrutture etc.
Le ragioni che stanno alla base dell’inclusione della politica dei trasporti nel trattato istitutivo sono:
— per la realizzazione degli scopi che la Comunità si era prefissata vi era una necessità particolare di organizzare un sistema di trasporti non costoso e ben coordinato, che rispondesse ai bisogni del rapido espandersi del commercio internamente all’area comunitaria;
— i trasporti sul continente sono sempre soggetti ad interventi governativi di una certa incisività, non coordinati fra Stato e Stato, e quindi tali da provocare sensibili distorsioni nei flussi commerciali.
Nonostante l’esplicita previsione nei trattati istitutivi, l’avvio degli interventi comunitari in materia è stato piuttosto lento.
Poiché la rimozione degli ostacoli che il sistema dei trasporti esistente poteva frapporre alla crea-zione del mercato comune sembrò il problema più urgente, nel giugno 1960 il Consiglio adottò il regolamento 11/60, tuttora vigente, che ha ribadito il divieto, già posto dal trattato, di praticare prezzi a condizioni differenti in relazione al paese di origine o di destinazione dei prodotti trasportati per le stesse merci.
Se la disciplina della materia si è inizialmente focalizzata sulle condizioni di onorabilità, capacità finanziaria e professionale, la cui regolamentazione rientra nella competenza dello Stato membro ove è posta la sede dell’esercente l’impresa di trasporto, successivamente l’intervento si è esteso ad altri campi.
Il regolamento 1174/68, più volte integrato, modificato e infine sostituito dal regolamento 3568/83, ha previsto infatti l’adozione di sistemi omogenei per la determinazione delle tariffe nei trasporti su strada, stabilendo una disciplina provvisoria differenziata che introduce sia un regime di liberalizzazione, basato su tariffe di riferimento non obbligatorie, sia la fissazione bilaterale di tariffe a forchetta obbligatorie.
I progressi più significativi si sono avuti tuttavia solo a partire dalla seconda metà degli anni ’80, nel quadro dell’attuazione del mercato interno (v.).
Nel quadro del trasporto su strada nel regime attualmente vigente occorre operare una distinzione fra:
— trasporto passeggeri, disciplinato dal regolamento 684/92, relativo al trasporto internazionale passeggeri con autobus, nonché dal regolamento 1839/92, relativo al regime di autorizzazioni per l’esercizio di servizi di linea a navetta. Il regolamento 2454/92 ha inoltre introdotto una parziale liberalizzazione del trasporto effettuato all’interno del singolo Stato membro, mentre si rinvia a successivi regolamenti per disciplinare una piena liberalizzazione dei servizi;
— trasporto merci, per il quale una serie di regolamenti (3916/90, 296/91, 881/92) ha previsto un regime transitorio che, iniziato il primo gennaio 1994, si è concluso nel 1998 con la completa liberalizzazione del trasporto merci. Dal 1994 sono stati aboliti i contingenti per il trasporto internazionale: da quella data le autorizzazioni alle società di trasporti, di validità quinquennale, vengono rilasciate dai vari Stati solo sulla base di criteri di imprenditorialità. Per quanto, invece, riguarda il cabotaggio (v.), è stata prevista una liberalizzazione graduale del sistema dei contingentamenti dei permessi rilasciati ad operatori stranieri attraverso la fissazione di quote annuali via via più alte; la liberalizzazione è stata completamente attuata nel 1998.
Nell’ambito del trasporto marittimo, le misure prese dalle istituzioni comunitarie riguardano la difesa dell’industria marittima comunitaria e l’armonizzazione delle legislazioni nazionali in materia di condizioni di esercizio e di sicurezza della navigazione marittima.
Tra i provvedimenti adottati dal Consiglio ai sensi dell’art. 80 par. 2 nel settore dei trasporti marittimi e di quelli aerei va ricordato, per quanto riguarda il principio della libera prestazione di servizi (v.), il regolamento 4055/86 per i trasporti marittimi. Esso sancisce la libertà di accesso alle attività di questo tipo da parte del prestatore di trasporti marittimi stabilito in uno Stato membro diverso da quello della prestazione. Tale libertà dovrebbe essere, in teoria, illimitata anche se una restrizione implicita sembra derivare per taluni tipi di attività, dalla circostanza che, per l’accesso alle stesse, è necessario l’adesione alle cd. conferences marittime.
Il traffico interno ai singoli Stati membri, al contrario di quello intracomunitario, non può dirsi pienamente liberalizzato.
Il regolamento 3577/92 (in vigore dal 1° gennaio 1999) introduce una liberalizzazione parziale, nel senso che possono esercitare l’attività quegli armatori le cui navi siano iscritte nei registri ed abbiano i requisiti richiesti nello Stato ove essi hanno la sede.
Accanto a questi requisiti, costituisce condizione di ammissibilità l’iscrizione al registro navale europeo (v. EUROS) non ancora istituito.
In questo campo si dà comunque la possibilità agli Stati di concedere clausole di salvaguardia (v.).
Per i trasporti aerei, il Consiglio ha adottato il 12 giugno 1978 un programma di lavoro cui ha fatto seguito, l’anno seguente, un memorandum della Commissione.
Nel 1983 è stata adottata una direttiva di liberalizzazione dei servizi aerei interregionali, ma è solo a partire dala metà degli anni ottanta che si è mirato alla creazione di un unico mercato interno. Fondamentale in tal senso è stata la sentenza n. 209-213/84 nota come Nouvelles Frontières (v.) con cui la Corte ha stabilito che le regole di concorrenza previste dal Trattato si applicano anche ai trasporti aerei e marittimi. Ha avuto così inizio un processo di liberalizzazione che si è svolto in tre tappe (1987, 1990, 1992).
In seguito a questa deregulation (condotta sull’esempio di quella americana) la Comunità viene ad essere considerata un unico mercato. Il pacchetto di regolamenti approvati nel giugno ’92 (cd. terza fase) ha infatti mantenuto qualche restrizione solo riguardo al cabotaggio, limitazioni che sono comunque cadute il 1º aprile 1997. Così, il regolamento 2407/92 ha modificato la disciplina relativa al rilascio della licenza di vettore aereo: essa è ora imperniata sul principio del controllo dell’impresa esercente il servizio da parte o di uno Stato membro o di cittadini di esso e sulla nazionalità “comunitaria” degli aeromobili utilizzati.
Il libero accesso, per coloro che rispondono a questi requisiti, all’attività di vettore aereo intracomunitario è stabilita nel regolamento 2408/92.
Il principio generale resta quello della piena liberalizzazione, seppur con alcune eccezioni.
Con il regolamento 2409/92 è stato introdotto un regime di piena liberalizzazione delle tariffe merci, charter e per il nolo. Per il trasporto passeggeri la Commissione e gli Stati membri possono bloccare le tariffe fissate dai vettori, qualora queste siano troppo basse (così da costituire un abuso dominante) o troppo alte. Si riconosce, quindi, in questo campo un potere di controllo sia agli Stati che alla Comunità.
Uno dei punti nodali del programma comunitario di rilancio economico nel settore dei trasporti è inoltre costituito dall’azione svolta dalle reti transeuropee (v.), la cui realizzazione è prevista entro il 2010 e il cui scopo è quello di favorire l’interconnessione e l’interoperatività delle reti nazionali, creando un collegamento fra le regioni centrali della Comunità e quelle insulari e periferiche, nonché fra gli Stati membri e i paesi vicini.
Nell’intento di ridurre l’inquinamento provocato dal trasporto su strada, considerato il maggiore responsabile dei danni provocati all’ambiente ed evitare al contempo l’eccessivo ingombro delle vie di collegamento, a partire dal 1995 la Commissione si è inoltre impegnata a favorire un migliore equilibrio fra il trasporto su strada e gli altri mezzi di trasporto. Lo sviluppo delle infrastrutture nel settore dei trasporti dovrebbe difatti ridurre la diffusione di automobili e camion incoraggiando l’utilizzo di mezzi meno inquinanti come i treni ad alta velocità, nonché l’impiego di nuove tecnologie per la gestione del traffico.
Politica dei trasporti
Base giuridica: artt. 70-80 Trattato CE
Direzione generale responsabile: Direzione generale dei trasporti
Sito Internet:http://www.europa.eu.int/comm/dgs/energy_transport/index_it.html
Voci collegate: Cabotaggio, Comitato consultivo in materia di trasporti, Eurocontrol, EUROS, Patente di guida europea, Politica dell’ambiente, Politica di ricerca e sviluppo tecnologico, Reti transeuropee.
Politica comunitaria volta allo sviluppo di un sistema integrato di trasporti in ambito europeo.
Il fondamento giuridico dell’azione della Comunità in questo campo è offerto dagli artt. 70-80 del Trattato istitutivo CE. Tali disposizioni danno tuttavia una definizione piuttosto vaga della politica comune dei trasporti, rimettendo le linee d’azione comunitarie alla scelta delle stesse istituzioni, cui il trattato concede un margine di discrezionalità molto ampio.
La politica dei trasporti, che include i trasporti ferroviari, su strada e per vie navigabili, persegue essenzialmente tre obiettivi:
— l’eliminazione degli ostacoli che i trasporti possono opporre alla realizzazione del mercato comune (v.) e, quindi, soppressione delle discriminazioni di prezzo e di condizioni di trasporto;
— l’integrazione comunitaria dei trasporti con conseguente abolizione delle discriminazioni fra trasportatori;
— l’organizzazione generale dei trasporti nel quadro della Comunità, quindi una politica tariffaria comune, un coordinamento in materia di investimenti di infrastrutture etc.
Le ragioni che stanno alla base dell’inclusione della politica dei trasporti nel trattato istitutivo sono:
— per la realizzazione degli scopi che la Comunità si era prefissata vi era una necessità particolare di organizzare un sistema di trasporti non costoso e ben coordinato, che rispondesse ai bisogni del rapido espandersi del commercio internamente all’area comunitaria;
— i trasporti sul continente sono sempre soggetti ad interventi governativi di una certa incisività, non coordinati fra Stato e Stato, e quindi tali da provocare sensibili distorsioni nei flussi commerciali.
Nonostante l’esplicita previsione nei trattati istitutivi, l’avvio degli interventi comunitari in materia è stato piuttosto lento.
Poiché la rimozione degli ostacoli che il sistema dei trasporti esistente poteva frapporre alla crea-zione del mercato comune sembrò il problema più urgente, nel giugno 1960 il Consiglio adottò il regolamento 11/60, tuttora vigente, che ha ribadito il divieto, già posto dal trattato, di praticare prezzi a condizioni differenti in relazione al paese di origine o di destinazione dei prodotti trasportati per le stesse merci.
Se la disciplina della materia si è inizialmente focalizzata sulle condizioni di onorabilità, capacità finanziaria e professionale, la cui regolamentazione rientra nella competenza dello Stato membro ove è posta la sede dell’esercente l’impresa di trasporto, successivamente l’intervento si è esteso ad altri campi.
Il regolamento 1174/68, più volte integrato, modificato e infine sostituito dal regolamento 3568/83, ha previsto infatti l’adozione di sistemi omogenei per la determinazione delle tariffe nei trasporti su strada, stabilendo una disciplina provvisoria differenziata che introduce sia un regime di liberalizzazione, basato su tariffe di riferimento non obbligatorie, sia la fissazione bilaterale di tariffe a forchetta obbligatorie.
I progressi più significativi si sono avuti tuttavia solo a partire dalla seconda metà degli anni ’80, nel quadro dell’attuazione del mercato interno (v.).
Nel quadro del trasporto su strada nel regime attualmente vigente occorre operare una distinzione fra:
— trasporto passeggeri, disciplinato dal regolamento 684/92, relativo al trasporto internazionale passeggeri con autobus, nonché dal regolamento 1839/92, relativo al regime di autorizzazioni per l’esercizio di servizi di linea a navetta. Il regolamento 2454/92 ha inoltre introdotto una parziale liberalizzazione del trasporto effettuato all’interno del singolo Stato membro, mentre si rinvia a successivi regolamenti per disciplinare una piena liberalizzazione dei servizi;
— trasporto merci, per il quale una serie di regolamenti (3916/90, 296/91, 881/92) ha previsto un regime transitorio che, iniziato il primo gennaio 1994, si è concluso nel 1998 con la completa liberalizzazione del trasporto merci. Dal 1994 sono stati aboliti i contingenti per il trasporto internazionale: da quella data le autorizzazioni alle società di trasporti, di validità quinquennale, vengono rilasciate dai vari Stati solo sulla base di criteri di imprenditorialità. Per quanto, invece, riguarda il cabotaggio (v.), è stata prevista una liberalizzazione graduale del sistema dei contingentamenti dei permessi rilasciati ad operatori stranieri attraverso la fissazione di quote annuali via via più alte; la liberalizzazione è stata completamente attuata nel 1998.
Nell’ambito del trasporto marittimo, le misure prese dalle istituzioni comunitarie riguardano la difesa dell’industria marittima comunitaria e l’armonizzazione delle legislazioni nazionali in materia di condizioni di esercizio e di sicurezza della navigazione marittima.
Tra i provvedimenti adottati dal Consiglio ai sensi dell’art. 80 par. 2 nel settore dei trasporti marittimi e di quelli aerei va ricordato, per quanto riguarda il principio della libera prestazione di servizi (v.), il regolamento 4055/86 per i trasporti marittimi. Esso sancisce la libertà di accesso alle attività di questo tipo da parte del prestatore di trasporti marittimi stabilito in uno Stato membro diverso da quello della prestazione. Tale libertà dovrebbe essere, in teoria, illimitata anche se una restrizione implicita sembra derivare per taluni tipi di attività, dalla circostanza che, per l’accesso alle stesse, è necessario l’adesione alle cd. conferences marittime.
Il traffico interno ai singoli Stati membri, al contrario di quello intracomunitario, non può dirsi pienamente liberalizzato.
Il regolamento 3577/92 (in vigore dal 1° gennaio 1999) introduce una liberalizzazione parziale, nel senso che possono esercitare l’attività quegli armatori le cui navi siano iscritte nei registri ed abbiano i requisiti richiesti nello Stato ove essi hanno la sede.
Accanto a questi requisiti, costituisce condizione di ammissibilità l’iscrizione al registro navale europeo (v. EUROS) non ancora istituito.
In questo campo si dà comunque la possibilità agli Stati di concedere clausole di salvaguardia (v.).
Per i trasporti aerei, il Consiglio ha adottato il 12 giugno 1978 un programma di lavoro cui ha fatto seguito, l’anno seguente, un memorandum della Commissione.
Nel 1983 è stata adottata una direttiva di liberalizzazione dei servizi aerei interregionali, ma è solo a partire dala metà degli anni ottanta che si è mirato alla creazione di un unico mercato interno. Fondamentale in tal senso è stata la sentenza n. 209-213/84 nota come Nouvelles Frontières (v.) con cui la Corte ha stabilito che le regole di concorrenza previste dal Trattato si applicano anche ai trasporti aerei e marittimi. Ha avuto così inizio un processo di liberalizzazione che si è svolto in tre tappe (1987, 1990, 1992).
In seguito a questa deregulation (condotta sull’esempio di quella americana) la Comunità viene ad essere considerata un unico mercato. Il pacchetto di regolamenti approvati nel giugno ’92 (cd. terza fase) ha infatti mantenuto qualche restrizione solo riguardo al cabotaggio, limitazioni che sono comunque cadute il 1º aprile 1997. Così, il regolamento 2407/92 ha modificato la disciplina relativa al rilascio della licenza di vettore aereo: essa è ora imperniata sul principio del controllo dell’impresa esercente il servizio da parte o di uno Stato membro o di cittadini di esso e sulla nazionalità “comunitaria” degli aeromobili utilizzati.
Il libero accesso, per coloro che rispondono a questi requisiti, all’attività di vettore aereo intracomunitario è stabilita nel regolamento 2408/92.
Il principio generale resta quello della piena liberalizzazione, seppur con alcune eccezioni.
Con il regolamento 2409/92 è stato introdotto un regime di piena liberalizzazione delle tariffe merci, charter e per il nolo. Per il trasporto passeggeri la Commissione e gli Stati membri possono bloccare le tariffe fissate dai vettori, qualora queste siano troppo basse (così da costituire un abuso dominante) o troppo alte. Si riconosce, quindi, in questo campo un potere di controllo sia agli Stati che alla Comunità.
Uno dei punti nodali del programma comunitario di rilancio economico nel settore dei trasporti è inoltre costituito dall’azione svolta dalle reti transeuropee (v.), la cui realizzazione è prevista entro il 2010 e il cui scopo è quello di favorire l’interconnessione e l’interoperatività delle reti nazionali, creando un collegamento fra le regioni centrali della Comunità e quelle insulari e periferiche, nonché fra gli Stati membri e i paesi vicini.
Nell’intento di ridurre l’inquinamento provocato dal trasporto su strada, considerato il maggiore responsabile dei danni provocati all’ambiente ed evitare al contempo l’eccessivo ingombro delle vie di collegamento, a partire dal 1995 la Commissione si è inoltre impegnata a favorire un migliore equilibrio fra il trasporto su strada e gli altri mezzi di trasporto. Lo sviluppo delle infrastrutture nel settore dei trasporti dovrebbe difatti ridurre la diffusione di automobili e camion incoraggiando l’utilizzo di mezzi meno inquinanti come i treni ad alta velocità, nonché l’impiego di nuove tecnologie per la gestione del traffico.
Politica dei trasporti
Base giuridica: artt. 70-80 Trattato CE
Direzione generale responsabile: Direzione generale dei trasporti
Sito Internet:http://www.europa.eu.int/comm/dgs/energy_transport/index_it.html
Voci collegate: Cabotaggio, Comitato consultivo in materia di trasporti, Eurocontrol, EUROS, Patente di guida europea, Politica dell’ambiente, Politica di ricerca e sviluppo tecnologico, Reti transeuropee.
